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LNG動力船離“熱”起來還有多遠?

2018-10-11 09:50| 發布者: xxcheng| 查看: 4089| 評論: 0|來自: 中國水運報

摘要: LNG動力船舶環保公益性強、經濟性較弱,目前處于剛剛起步階段,不具備自我發展能力,仍需財政資金鼓勵政策給予階段性扶持。依靠財政補貼“輸血”畢竟不是長久之路,LNG動力船要想走得長遠,還需自身具備“造血”功能 ...
  9月13日,湖南遠洋集裝箱運輸有限公司(以下簡稱“湖南遠洋公司”)傳來消息,該公司投資1億元建造的3艘650TEU柴油—LNG雙燃料動力船10月即將開工,這將成為長江干線新建的首批LNG動力集裝箱船。喜中仍有憂。“預計明年6月這艘船能建好,計劃投放于岳陽—上海洋山航線。但現在長江中下游僅南京港有一個LNG加注站點,我們很擔心因加氣問題影響船舶周轉。”湖南遠洋公司總經理助理劉文科向記者表示。


   我國對LNG動力船的探索始于2010年,目前,全國范圍內已建成各類LNG動力船300余艘,取得一定進展,但離預期仍有一段距離。隨著綠色發展理念進一步深入人心,船東熱情進一步點燃,LNG動力船離“熱”起來還有多遠?


   先實踐后規范 “國標”體系基本建立


   2010年8月,長江首艘LNG動力改造船“武拖輪302號”在武漢下水試航,隨后服役于武漢輪渡公司。“這艘船LNG替代率達到75%,一年可節約燃料費用20余萬元。”下水儀式上,武漢輪渡公司負責人曾向媒體公開表示,語氣難掩興奮之情。近日,記者再次來到武漢輪渡公司,了解到的情況卻讓人遺憾。“僅使用了一年半就報廢了。”工作人員告訴記者,“這艘船的LNG動力系統一直沒有通過船檢部門的檢驗,使用半年后只能換回柴油系統,這樣算下來成本太高,失去了改造的意義。”


  類似問題也發生在湖南卓越航運有限公司身上。“2012年花了200多萬改造費,但是船舶年檢通不過,一年后就報廢了。”該公司船務部經理吳建明說。因能耗低、排放低、安全性高,LNG一直被公認為柴油燃料的最佳替代者。但新生事物的發展從來不是一帆風順,過去8年,我國對LNG動力船的推廣應用,可謂“先實踐后規范”。


   一方面,導致LNG動力船“叫好不叫座”的具體問題慢慢浮現,沒有檢驗標準是其一,加氣難是另一大因素。武漢輪渡公司工作人員透露,公司原計劃給旗下3艘新建渡船都裝上LNG動力系統,但“武拖輪302號”不成功的嘗試讓他們徹底打消了念頭。“每次加氣,要用2臺大吊車將氣罐吊上卡車,運到燃氣站加滿后再運回來,增加成本還存在安全隱患。”


  另一方面,作為行業主管部門,交通運輸部一邊積極推動行業試水,一邊總結經驗,逐步建立起水運行業應用液化天然氣的標準體系。如相繼發布《液化天然氣碼頭設計規范》《液化天然氣加注碼頭設計規范(試行)》等標準規范,同時聯合財政部出臺《內河船型標準化補貼資金管理辦法》,以真金白銀的財政補貼進一步激發船企船東實踐熱情。


   2011年江蘇被國家列為“柴油—LNG混合動力船舶技術試點示范省份”。據江蘇省交通運輸廳統計,截至2017年底,該省共新建LNG船舶24艘,對68艘大噸位內河運輸船舶完成了整體LNG動力更新改造。江蘇干線航道上已建設8座內河船用 澳門賭博網上投注,其中3座已投入運營。經實船運營跟蹤,新改建LNG船船的發動機性能及運行工況、安全技術水平等均達到了預期的要求,船舶整體外觀和機艙環境更加清潔美觀,航行的能耗約降低20%。


   就在今年6月1日,《天然氣燃料動力船舶法定檢驗暫行規則(2018)》正式施行,為LNG動力船發展掃清檢驗障礙。業內人士指出,目前我國大范圍推廣內河LNG動力船的條件已逐步成熟。


   新難題疊加老問題 推廣之路仍漫漫


   “此次我們投資近億元建造3艘650TEU柴油—LNG雙燃料動力船,與純柴油動力的同型船相比,建造成本每艘高出280余萬元。”湖南遠洋公司負責人告訴記者。


   與此同時,LNG氣罐的標準以及船舶檢驗規范要求的提高,市場鋼材價格、船廠施工費用等不斷上漲,進一步推高LNG動力船改建造成本。


   過去,財政補貼可以彌補這部分價差,隨著新建LNG動力船補貼政策于2015年12月31日到期、改建LNG動力船舶補貼政策于2017年12月31日到期,不少計劃建造LNG動力船的企業止步觀望。


   以江蘇為例,2017年原計劃完成200艘船舶動力系統整體更新,除國家財政補助資金外,剩余改建費用由江蘇鴻運綠色能源有限公司(以下簡稱“江蘇鴻運”)承擔。“截至2017年底,我公司實際改建船舶70艘,改建虧損2000余萬元,改建成本平均達90—120萬元/艘。”江蘇鴻運公司相關負責人告訴記者,“江蘇是船舶大省,適改船舶有1萬余艘。如果沒有國家財政補助政策支撐,LNG船舶推廣應用在江蘇的大好局面將會丟失。”


  同時,自2014年下半年以來,LNG相對柴油的價差不斷縮小,使用LNG動力船舶的經濟效益減弱。加之2017年以來的LNG價格波動,經濟性難以形成穩定預期,也讓船東熱情隨之降溫。


   而此前困擾船東的加氣難題也始終存在。


   武漢輪渡公司工作人員告訴記者,武漢此前規劃建造3艘LNG加注躉船,目前2艘已建成,但因安全性問題,都在“曬太陽”。在岳陽,君山、云溪兩處規劃建設LNG供應點,由于沒有投資方參與,規劃仍停留于紙面。


   交通運輸部水運科學研究院船舶運輸技術研究中心主任紀永波認為:“由于是新生事物,加注站存在選址難、建設審批程序不明確、運營難的問題,船舶數量較少情況下,投資回收期較長,企業投資積極性不高。加注網絡不完善與LNG動力船的推動相互制約,互相觀望,極大影響了推廣。”


  “今年公司還打算建造兩艘新船,但如果補助不到位,加注站不建造好,我們暫時也不會考慮建造新能源船。”吳建明告訴記者。


   “政策+市場” 雙輪驅動加速前行


   在長江經濟帶“不搞大開發,共抓大保護”的總定位下,在國務院“打贏藍天保衛戰三年行動計劃”指引下,推廣應用LNG船舶的氛圍已經形成,如何乘勢而上讓LNG動力船真正“熱”起來?


   紀永波建議,首先可從資金鼓勵上做文章。“LNG動力船舶環保公益性強、經濟性較弱,目前處于剛剛起步階段,不具備自我發展能力,仍需財政資金鼓勵政策給予階段性扶持。”


  今年“兩會”期間,全國人大代表、江蘇省交通運輸廳廳長陸永泉也發出同樣呼聲。“目前對一艘現有船舶的改造費用平均達到約90余萬元。從江蘇經驗來看,當前船舶應用推廣LNG的發展勢頭正好,但如果沒有國家補貼政策的引導,這項工作將全面停止。建議財政部延續對新建LNG船舶及現有船舶LNG動力整體更新改造的補貼政策,并根據實際情況適當提高補貼標準。”


  江蘇鴻運公司負責人告訴記者,他希望國家能延續《船舶報廢拆解和船型標準化補助資金管理辦法》,將“現有船舶動力系統整體更新”財政補助政策延續到至少橫跨“十四五”期間,并以交通運輸節能減排專項資金形式對LNG船舶予以獎補。


   然而,依靠財政補貼“輸血”畢竟不是長久之路,LNG動力船要想走得長遠,還需自身具備“造血”功能。


   紀永波認為,這個“造血”功能就是要創新發展模式。“航運企業與能源企業簽訂合作協議或推動建立產業聯盟,可以完善船用LNG價格保障體系,確保LNG價格和供應體系穩定,加快LNG動力船舶推廣。”


  在江蘇,這種聯盟業已形成。6月28日,江蘇鴻運與太平洋油氣有限公司正式達成船用清潔能源項目合作協議,雙方將攜手共同推動江蘇省內河船舶“油改氣”工程,預計到2021年,江蘇省將有超過2000艘船舶用上LNG清潔能源。


   “還可建立起交通、發改、能源、工信、住建等的部際協調機制,從產業鏈角度系統推動LNG動力船應用、船用LNG加注站建設運營、船舶制造等。”紀永波指出,規范標準和監管制度也需進一步完善,如加快研究制定移動式、躉船式、岸船式和槽車式等加注方式安全操作規程,出臺LNG動力船舶通過三峽船閘方案,研究加大LNG動力船船員培訓和培養力度,為LNG動力船的發展提供人才保障。


   困難尚在,但發展不會止步。據了解,今年5月,國務院已批準了財政部會同稅務總局、工業和信息化部、交通運輸部聯合上報的《關于享受車船稅優惠的節約能源、使用新能源車船認定標準的請示》,相關部門正按照國務院指示抓緊制定政策操作文件,不久的將來,LNG動力船舶將作為新能源船舶享受車船稅減免優惠。(記者 程璐 周佳玲)

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